L’analyse des principaux terminaux à conteneurs africains met en évidence une concentration autour de cinq plateformes dominantes : Tanger Med (Maroc), Port Saïd East (Égypte), Durban (Afrique du Sud), Doraleh (Djibouti) et Lekki Deep Sea Port (Nigeria), selon les données compilées par UNCTAD et les autorités portuaires jusqu’en 2024, les chiffres 2025 n’étant pas encore consolidés.
Tanger Med a traité environ 8,6 à 9 millions d’EVP en 2024 selon l’Autorité portuaire marocaine, consolidant sa position de premier hub africain. Port Saïd East dépasse les 6 millions d’EVP, adossé au canal de Suez et à ses flux intercontinentaux. Durban reste autour de 2,6 à 2,8 millions d’EVP, malgré des contraintes opérationnelles persistantes. Djibouti Doraleh se situe dans une fourchette proche de 1,5 à 1,7 million d’EVP, tandis que Lekki, opérationnel récemment, approche 1,2 million d’EVP en phase de montée en capacité.
Cette hiérarchie traduit une polarisation nette des flux vers des points d’entrée intégrés aux routes Asie-Europe et intra-africaines.
L’évolution de ces terminaux s’explique par leur insertion dans des corridors maritimes structurants reliant l’Asie, l’Europe et l’Afrique. Les volumes transitent majoritairement via des lignes opérées par Maersk (APM Terminals), MSC, CMA CGM et DP World, qui contrôlent une part importante des escales et des services feeder.
Ces opérateurs ont investi dans des concessions longues, parfois supérieures à 25 ans, intégrant gestion des quais, digitalisation des opérations et interconnexion avec les plateformes ferroviaires ou routières. DP World à Djibouti et Tanger Med Authority au Maroc illustrent deux modèles distincts : l’un basé sur une concession étrangère intégrée, l’autre sur une autorité publique forte associée à des partenaires internationaux.
Cette configuration renforce la dépendance des ports africains aux standards technologiques et opérationnels définis hors du continent.
Acteurs publics, opérateurs et rapports de contrôle
Les États africains conservent la propriété des infrastructures portuaires, mais la gestion opérationnelle est largement partagée avec des groupes internationaux. Le Maroc s’appuie sur Tanger Med Special Agency, avec participation d’opérateurs mondiaux dans les terminaux. L’Égypte combine autorité publique et concession via des partenariats avec PSA et DP World sur certaines zones du canal de Suez.
En Afrique de l’Est, Djibouti dépend fortement de DP World, malgré des tensions juridiques passées ayant modifié les modalités de gestion du terminal de Doraleh. Le Nigeria, via Lekki Port LFTZ Enterprise, associe capitaux publics et chinois (China Harbour Engineering Company) dans une logique de financement d’infrastructure.
Cette configuration produit un équilibre asymétrique : les États contrôlent le foncier portuaire, tandis que les opérateurs maîtrisent les flux, les systèmes numériques et les chaînes logistiques associées.
Les cinq principaux ports africains concentrent une part significative du trafic conteneurisé du continent, estimé par UNCTAD à environ 45 millions d’EVP pour l’ensemble de l’Afrique en 2024.
Tanger Med représente à lui seul près de 20% des volumes nord-africains, générant une valeur logistique estimée à plusieurs milliards de dollars en contribution indirecte au commerce extérieur marocain (Banque mondiale, rapports logistiques 2024). Port Saïd East joue un rôle central dans les flux liés au canal de Suez, par lequel transite environ 12% du commerce mondial maritime selon l’Autorité du canal de Suez.
Durban reste un point de fragilité opérationnelle, avec des congestions récurrentes impactant la compétitivité logistique sud-africaine. Djibouti capte les flux de l’Éthiopie enclavée, représentant près de 90% de ses importations maritimes.
Lecture africaine des déséquilibres logistiques
L’ensemble de ces données révèle une asymétrie persistante entre intégration régionale et dépendance externe. Les ports africains structurants restent insérés dans des réseaux dominés par des compagnies maritimes extra-africaines contrôlant plus de 70% du trafic mondial conteneurisé selon la CNUCED.
Cette situation limite la capacité du continent à internaliser la valeur ajoutée logistique, notamment dans les segments de transbordement et de distribution régionale. Les économies africaines restent dépendantes des hubs de redistribution situés hors du continent, notamment à Singapour, Dubaï ou Rotterdam.
La fragmentation des politiques portuaires accentue cette dépendance, avec des niveaux de coordination régionale encore faibles entre zones atlantiques, méditerranéennes et océaniques.
La gouvernance portuaire devient un facteur déterminant dans la capacité des États africains à repositionner leurs infrastructures dans les chaînes logistiques mondiales. Les modèles les plus performants combinent autorité publique forte, régulation stable et ouverture maîtrisée aux opérateurs internationaux.
Tanger Med illustre une gouvernance centralisée avec pilotage stratégique public et intégration industrielle. À l’inverse, plusieurs ports d’Afrique de l’Ouest et de l’Est présentent des modèles fragmentés, où la multiplicité des concessions réduit la lisibilité stratégique.